En la columna anterior dejé una idea que incomoda porque es cierta: una tarifa del pasaje puede ser “técnicamente correcta” y, aun así, socialmente injusta si no compra confiabilidad. Hoy quiero darle continuidad con una pregunta más exigente: ¿vamos a seguir discutiendo el número del pasaje o vamos a diseñar, por fin, un sistema?
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Porque en México el transporte público no se rompe solo en los corredores principales; se rompe —todos los días— en el universo del microbús, esa última milla que mueve a millones y que, por falta de reglas inteligentes, termina funcionando como una suma de voluntades: si pasa, si se llena, si se detiene donde debe, si te trata con respeto. Y un servicio que depende del humor del día no es servicio: es azar administrado.
Para salir de esa trampa no hace falta inventar la rueda. Hace falta mirar con seriedad a las ciudades que se atrevieron a ordenar el micro sin apagar la ciudad. Seúl es un caso especialmente útil porque no se limitó a “modernizar camiones”; reescribió el contrato completo.
En 2004, la ciudad impulsó una reforma que combinó decisiones de alto impacto: reorganización de rutas, carriles exclusivos en el camellón central para asegurar velocidad y regularidad, un esquema cuasi público de operación, y una tarjeta integrada de pago (T-money) para articular transbordos. No fue un cambio
cosmético: fue una apuesta institucional.
Lo relevante para Jalisco es esto: Seúl no trató a los minibuses de barrio como “transporte menor”. Los integró como alimentadores reales del metro y de los corredores troncales. En la práctica, el usuario dejó de tener que “resolver como pudiera” el último tramo: el sistema lo abrazó con una lógica simple y poderosa: paga una vez, con reglas claras de transbordo, y la red hace el resto.
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Los resultados no fueron poesía. Fueron números. La propia documentación del caso registra que la demanda de autobuses creció: por ejemplo, se reporta que en 2005 el uso del bus aumentó alrededor de 14% respecto al año previo. Y, en particular, se observa que la demanda de los “town/village buses” (minibuses de barrio) subió porque el descuento por transbordo volvió racional usar ese alimentador para llegar al metro, en vez de caminar o improvisar.
Ahora, el punto fino: nada de eso se sostiene sin control operativo. Seúl montó un centro de gestión (BMS) con información en tiempo real, alimentado por GPS, para monitorear ubicación de unidades, ajustar operación y hacer visible el cumplimiento. En otras palabras: cuando una ciudad mide, puede exigir; y cuando puede exigir, la discusión sobre tarifa deja de ser fe y se vuelve contrato.
¿Dónde aterriza esto en Jalisco, específicamente para el micro?
- Microbús como alimentador, no como feudo. Rutas cortas, limpias, conectadas a estaciones y corredores, con frecuencias públicas que se
cumplan. - Tarifa integrada de verdad. El que transborda no debería ser penalizado; el transbordo es una decisión que el sistema debe incentivar, no castigar.
- Gestión en tiempo real y sanción real. Si una unidad no cumple, se ve. Si se ve, se corrige. Si no se corrige, se sanciona.
- Renovación con estándar (accesibilidad, mantenimiento, emisiones) y retiro efectivo de unidades que ya no deberían estar en la calle.
La conclusión es sencilla: el micro puede ser el villano perfecto o el héroe discreto. En ciudades serias es la costura entre casa y sistema masivo; en ciudades resignadas es el recordatorio diario de que nadie está al mando.
Jalisco tiene capacidad institucional para intentar lo que muchos no se atreven: ordenar el micro integrándolo a una red medible. Y si se hace así, el debate tarifario cambia de naturaleza: ya no sería “pagar más por lo mismo”, sino pagar por una promesa verificable. Eso es lo que construye legitimidad.